HARA KIRI KHARTUM
HARA
HOTEL AZZONAMENTI RESTYLING AFFINI
Matrici incerte – La geometria di Karthum-downtown è approssimabile a un trapezio isoscelecon la base maggiore disposta a nord (lungo la riva del Nilo per circa cinque chilometri) e la minore delimitata dallo scalo ferroviario (1,5 chilometri; di pari misura, l’altezza). Lo “scafo”, avente per sezione maestra la Qasar Street (via del palazzo presidenziale, già Victoria Street), conserva nei vari ambiti scalari, interpretabili accenti coloniali; le grafie, riproducenti stralci di vessilli britannici imbastiti a mò di cantone,sembrano essere state impresse da un grande conio provvisto di inoccultabili vizi di fabbricazione (la città è stata ripianificata nel 1898 da lord Kitchener).
Nella incompleta e rimaneggiata downtown ottomana-mahdista-vittoriana-neorinascimentale-postcoloniale, si apprezzano tuttora importanti strutture religiose (moschea Al Kabir realizzata da maestranze turche), universitarie (Gordon Memorial College, oggi Khartoum University), governative, postali, museali, ospedaliere e ricettive.
Nelle restanti aree –tra gli innesti esiziali dei nuovi fabbricati cortocircuitanti– sono visibili autentiche riserve architettoniche oggettivate da pregevoli edifici “normali”; qui, le destinazioni funzionali appaiono scarsamente definite, quasi indecifrabili. Portici, coorti e logge concorrono ad allestire una ideale ambientazione utile alla messa in scena di un tempo mai del tutto rivelato, sostenuto non solo dal coacervo di stili, ma anche dalla disinvolta manifestazione delle diverse attività quotidiane (preghiera, incontro, lavoro, ristoro, commercio, passaggio, riparo, riflessione, riposo).
Meno evidente, a sud, un trapezio speculare riscontrabile soprattutto nei vecchi piani urbanistici, avrebbe potuto comprendere un futuro sviluppo urbano; l’estensione si è effettivamente compiuta (Khartum 2 e 3), ma gli espedienti adoperati appaiono distinti per qualità, forme e volumetrie da quelli della downtown.
In questo disorientante organismo incompiuto, alle aree mercatali (suq) si demanda il difficile compito di raccordo tra i vari tessuti urbani.
Mobilità – Il sistema stradale rivela chiare volontà ordinatrici; per altro verso, la presenza di ostacoli infrastrutturali come, ad esempio, la posizione urbanocentrica dell’aeroporto internazionale, l’innesto settentrionale della Africa Street, l’occupazione sconveniente dei marciapiedi, nonché il parziale collegamento tra le tre città (Khartum, Omdurman, Bahri), contribuisce a definire una situazione non del tutto risolta. Inoltre, le direttrici extraurbane necessitano oramai di efficaci revisioni dei tracciati.
Importante, in ambito urbano, la presenza del trasporto pubblico, estremamente differenziato (tuc-tuc, amjad, taxi, bus).
Sarebbe assai utile ripristinare la rete su ferro a livello metropolitano (un tempo dotata anche di un sistema tramviario) e, al contempo, approntare la ristrutturazionedella rete ferroviaria nazionale, la più estesa dell’Africa (oltre 5.000 chilometri).
‘Import’ e ‘Made in’ all’epoca del progettone – <<[…] il problema di conservare e sviluppare Venezia vuole lume d’intelletto, visione del mondo ampia, organica e progredita, che riconosca e salvi di Venezia quanto appartiene alla civiltà, alla storia, e a tante altre belle cose […]>> (Antonio Cederna, La morte a Venezia, “Il Mondo”, 15/02/1955, p. 11-12).
Senza alcuna volontà speculativa, men che mai incensiva, la lettura degli articoli scritti dall’intellettuale milanese potrebbe agevolare il riconoscimento di certe strategie verosimilmente deliberate da una apposita commissione specializzata in vie appie e attuate dalle locali Immobiliare.
La spinta innovatrice (evidente l’ab-uso del termine civilization) –non escludendo l’opzione demolitoria anche sul tessuto storico– appare risoluta e immune da ripensamenti dell’ultima ora; per dirla con Francesco Erbani, l’antico è costretto a soccombere perché ingombra il passo marziale del moderno.
Alla prevedibile demolizione di altri manufatti coloniali si affianca, con apparente paradosso, una sorta di “import collaterale” identificabile soprattutto nelle incongrue caratterizzazioni estetico-funzionali delle strutture terziarie; rispetto al tessuto storico, l’immissione stridente di nuovi accorgimenti pianificatori sembra appunto non sortire soluzioni conciliatorie.
Appare inoltre evidenteuna specie di “fuori squadro omnidirezionale” sostenuto soprattutto dalla verticalità-ammaliante, vagamente ludica; ma l’emulazione di certi manierismi in voga presso altri lidi, comporta un “import” oltremisura inattendibile, contribuendo in modo decisivo alla costituzione di un paesaggio dalle seste dissestate.
Quanto alle ingenti strutture prive delle necessarie tamponature, esse offrono due possibili chiavi di lettura: sono segnali imbizzarriti della speculazione edilizia oppure, avvisaglie di un comune percorso in direzione di una affrettata riduzione a rudere. Il prolungato oblìo può essere ricondotto anche al nuovo assetto politico-economico creatosi nel 2011 a seguito della nascita del nuovo stato indipendente del Sud Sudan.
Esistono comunque progetti di qualità che concorrono a “rilanciare” l’immagine della capitale sudanese a livello mondiale; ne è un esempio il Salam Cardiac Surgery Centre, vincitore del premio Aga Khan Award.
Di tutt’altro temperamento, l’orgogliosa Omdurman, sulla riva opposta del Nilo: la capitale del Mahdi si propone di proteggere le notevoli testimonianze architettoniche, una sorta di difesa ad oltranza, un tempo attuata attraverso le fortificazioni di fango; in questa “pacifica Karari” ogni elemento, persino quelli storicamente avulsi dal contesto locale, appare “autoctono” e decolonizzato.
Nelle vicinanze del suq di Omdurman (il più grande del Sudan), si affacciano altre importanti strutture come la Casa del Califfo e la Tomba del Mahdi (Square Khalifa); inoltre, si rilevano curiose e inaspettate affinità: la sede amministrativa di Omdurman, con il municipio di Stoccolma; l’edificio provvisto di torre dell’ufficio postale, con certe verticalità littorie.
Dal deserto alla città, il modello residenziale ‘Made in Sudan’ più convincente, oggi paradossalmente irraggiungibile, coincide con la casa monopiano: organizzato per giustapposizione di elementi primitivi, è contraddistinto da uno schematismo che lascia poco spazio all’aspetto ornamentale; i colori, alchimie incontrollabili di gialli ocra e terre, sembrano “rivendicare” le tonalità indecifrabili della memoria.
Spazi sovrastrutturati – La Cattedrale di San Matteo in Khartum –fino al 2007 visibile a chilometri dalle sponde opposte del Nilo– con facciata prospiciente il grande fiume, ha “ceduto” l’intero versante nord-ovest alla rampa del nuovo ponte Mc Nimir. Medesima sorte per le strutture religiose retrostanti.
Con il recente raddoppio della Nil Street (carreggiata ricavata in parte sull’alveo del fiume), il Grand Hotel, costruito alla fine del XIX secolo, restaurato e ampliato dall’architetto Paolo Portoghesi nel 1972-74, pur mantenendo grande parte del fascino vittoriano-esotico, perde senz’altro il rapporto simbiotico con le acque del Blu.
Sulla Jama’a Street, spina dorsale del celebre ateneo sudanese, la continuità visiva appare a tratti impedita a causa dell’inserimento di nuovi e incongrui volumi.
Parentesi italiane socchiuse – Sono certamente degne di nota le numerose opere realizzate nel passato da valide maestranze italiane (in ambito residenziale, si registrano alcuni infruttuosi restyling); non appare una ovvietà poter rilevare come determinate soluzioni architettoniche (terminazione semicircolare di un fronte, davanzali-stipiti frangisole, aggetti arditi, ecc.) rientrino nell’abaco delle “prerogative riconosciute e consolidate” –pur non essendo ovviamente un appannaggio– del linguaggio della architettura italiana. A tale proposito, utilizzando impropriamente il titolo di un testo di Franco Purini, risulterebbe pure interessante rintracciare a livello continentale, La misura italiana dell’architettura africana.
No Landmark (?) – Il clima della Khartum notturna “catturata” da Louis Armstrong, come descritto da Ryszard Kapuścińskinel suo In viaggio con Erodoto, forse non esiste più; tuttavia, dello scrittore polacco rimane la percezione riferita al riconoscimento di un paesaggio essenziale.
Ancora oggi la ‘città tripartita’ è capacedi restituire una condizione alternativa alla “sottomissione simbolica” rilevabile in molte metropoli.
L’assenza di consolidati landmark appare, secondo una lettura ottimistica, uno strategico adattamento rispetto alla importante tonalità dello “sfondo iconico urbano”, in cui tre tipi di “qualità” –puntuale, latente, destabilizzata– sembrano costantemente avvicendarsi.
Probabilmente, l’unica possibile emergenza rappresentativa –che peraltro custodisce la memoria fondativa della metropoli– è da ricercarsi, in via prioritaria, nella particolare conformazione idrografica (Y capovolta).
sergio de santis
Centro Studi Giorgio Muratore 