sergio 43 commented on UN ALTRO PONTE INUTILE …
“A me rimorde la coscienza ogni volta che, per spostarmi dalla zona Est all’EUR, debbo passare per l’Acqua Santa, Via Appia Pignatelli, Via Appia Antica, Basilica di San Sebastiano/Circo di Massenzio oppure Porta Latina, Porta San Sebastiano, Via delle Mura Latine oppure Quarto Miglio, Via di Tor Carbone, Via di Vigna Murata oppure Via delle Capannelle, Via di Casal Rotondo, Via di Torricola, Via Ardeatina oppure ecc. ecc. Si capisce, soltanto dalla toponomastica dei luoghi attraversati (torri, casali, consolari, porte urbiche) ogni giorno e”obtorto collo” da migliaia di autovetture (alla faccia del Parco ipotizzato, di Antonio Cederna e di tanti altri “Romanisti”) qual’è l’importanza archeologica, storica, paesaggistica di questo Museo all’aria aperta. Si comprende inoltre la causa dei crolli e delle lacune sempre più estese delle vetuste mura che fiancheggiano vie millenarie ridotte a strade di scorrimento per modeste berline sempre più veloci, SUV sempre più sfacciati e pesanti fino agli orripilanti ed elefantiaci Bus turistici che passano a due passi del minuscolo Quo Vadis come il Costa Concordia osò passare a due passi dagli scogli dell’Isola del Giglio. Invece mi commuovono, tanto che scenderei per stringere loro la mano, ringraziandoli per l’amore che li spinge a pericolose camminate rasente i muri per evitare di essere investiti, quei pochi ed eroici turisti in visita alla “Regina Viarum”. Come si potrebbe metter fine a questa vergogna? Con un’operazione analoga alla “Galleria GIOVANNI XXIII” che, sottopassando Monte Mario, ha risolto moltissimi problemi viari di quel quadrante di Roma. In questo secondo caso, proseguendo Via di Subaugusta, un bel nome antico sostituito dal nome di un vecchio politico passato remoto e quindi ora chiamata Via Palmiro Togliatti, sottopassando Cinecittà, l’Acquedotto Claudio, Via Appia Nuova, Quarto Miglio, Via Appia Antica, e collegandosi, uscendo all’aperto, con Via di Vigna Murata, si salvaguarderebbe tutta la vasta area archeologica. La mia visione non ha niente di originale. Per esempio mi ricordo che già un certo Pietro Giubilo, Sindaco di Roma nel lontano 1988, uno che non ha lasciato un gran ricordo di se, avesse inserito nel suo programma tale progetto di sottopasso e mi ricordo altresì una, posso dire?, furibonda opposizione all’dea. Il motivo? I soliti: No-Sottopass, No-Tav, No-Pont sullo Strett, No-L’accident che se li Spacc! C’è sempre un “ben altro” da risolvere, il “ben altro” in cui affogano e si nascondono “ben altri” interessi. E noi stiamo sempre qua, immobili mentre il mondo ci scorre via sotto i piedi. Mentre altri popoli, posti davanti a scelte economicamente gravose, si pongono il problema con un pensoso “So’ Soldi!”, noi reagiamo, con superiore albagia, con un sonoro “So’ Cazzi!”. Siamo bravissimi a dividere il capello in sedicesimi, Anzi!, per molti è una notevole fonte di guadagno e visibilità. Intanto, per esempio, Istanbul sta attrezzando una linea Metro che unirà Europa e Asia sottopassando il Bosforo come il tunnel che, sottopassando la Manica, unisce l’Isola albionica al Continente e come ecc. ecc. in giro per il mondo. Come dice il Professore e come direbbe il grande H.B.: “E’ l’urbanistica romana, bellezza!”
Centro Studi Giorgio Muratore 
Caro Sregio 43 solo due precisazioni. Alcuni studiosi che di conti se ne intendono (Ivan Cicconi “il libro nero del’alta velocità” ediz. Koinè 2011) fanno risalire l’inizio della crisi finaziaria che ci attanaglia proprio alla costruzione del’Eurotunnel. Io forse sarò una No accident che se li spacc!! però seguendo il blog del professore ho aimparato a conoscerla e mi fa tenerezza il modo con cui accompagna sua figlia nella nostra difficile professione così le mando a propsito di professori e no accident che …. questa notazione di Guido Viale estratta dal manifesto di domenica 4 marzo.
Da una parte c’è una comunità, che non è certo il retaggio di un passato remoto, che si è andata consolidando nel corso di 23 anni di contrapposizione a un progetto distruttivo e insensato, dopo aver subito e sperimentato per i precedenti 10 anni gli effetti devastanti di un’altra Grande Opera: l’A32 Torino-Bardonecchia.
Gli ingredienti di questo nuovo modo di fare comunità sono molti. Innanzitutto la Un’informazione che non ha mai nascosto né distorto le tesi contrarie, ma anzi le ha divulgate (a differenza dei sostenitori del Tav), supportata da robuste analisi tecniche ed economiche: gli esperti firmatari di un appello al governo Monti perché receda dalle decisioni sul Tav Torino-Lione sono più di 360; significativo il fatto che un Governo di cosiddetti «tecnici» il parere dei tecnici veri non lo voglia neppure ascoltare. Poi c’è stata un’opera capillare di divulgazione con il passaparola – forse il più potente ed efficace degli strumenti di informazione – ma anche con scritti, col web (i siti del movimento sono molti e sempre aggiornati) e col sostegno di alcune radio; ma senza mai avere accesso – in 23 anni! – alla stampa e alle tv nazionali, se non per esserne denigrati.
saluti lucia
Posso aggiungere all’ottimo invio di Lucia queste considerazioni sempre in tema di grandi opere e di buchi che appassionano il nostro architettopapà sergio 43? che firmato da Andrea Malan, è stato pubblicato il primo febbraio dal Sole 24 Ore, il quotidiano della Confindustria. Riassume una valutazione economica delle linee ad alta velocità già realizzate e una previsione su quelle da costruire fatta da due ricercatori del Politecnico di Milano. L’altro giorno, il presidente del consiglio Monti ha annunciato che l’analisi costi-benefici della Torino Lione sarà reso noto entro pochi giorni. I due ricercatori milanesi scrivono che il programma delle infrastrutture strategiche «non fa alcun riferimento alla domanda attuale o prevista e manca di considerazioni costi/benefici». Chi mente? Ma le sorprese non sono finite. Ecco l’articolo.
A poco più di sei anni dall’inaugurazione della prima tratta ferroviaria ad alta velocità – la Roma-Napoli – arriva un primo tentativo di valutazione economica a posteriori del complesso di investimenti degli ultimi 20 anni sulle linee Av. Lo studio di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del Politecnico di Milano («An early evaluation of italian high-speed projects») dà una prima valutazione ex post dei progetti realizzati, sottolineandone «i successi e le potenzialità ancora inespresse – dicono gli autori – ma anche le significative criticità». Un tentativo importante visto che «l’investimento nella rete Av, interamente a carico dello Stato, è stato affrontato sulla base di valutazioni estremamente deboli e senza stime pubbliche e dettagliate della domanda attesa».
Lo studio analizza in primo luogo offerta e domanda dei servizi Av: la prima è rappresentata dai servizi di Trenitalia (le varie Frecce); la domanda viene stimata sui dati disponibili forniti dalla stessa Trenitalia (su base aggregata), applicando poi a questi un modello “gravitazionale” (basato principalmente sulle popolazioni dei centri toccati) per ripartirli fra le varie tratte. Per un’analisi costi/benefici vengono poi esaminati i costi di costruzione e di gestione, meno il valore finale atteso dell’infrastruttura; i guadagni sono dati dai minori tempi di collegamento e dal risparmio sui costi operativi delle linee tradizionali. Tra i benefici indiretti (non considerati nella valutazione costi/benefici) gli autori citano il possibile spostamento di utenza da altri mezzi di trasporto al treno e la maggiore disponibilità di tracce per altri tipi di servizi sulle vecchie linee, anche se per questo ultimo aspetto «i maggiori problemi di capacità sono nei nodi urbani, e le linee Av non li hanno risolti».
Vediamo i saldi stimati tra costi e benefici: nel caso migliore – quello della Milano-Bologna – la domanda necessaria a giustificare l’investimento sarebbe di 8,9 milioni di passeggeri l’anno, contro una stima degli autori della domanda 2010 tra 5,9 e 7,2 milioni; nel caso peggiore, quello della Milano-Torino, per pareggiare i conti servirebbero 14,2 milioni di passeggeri a fronte degli 1,2-1,5 stimati per il 2010. La conclusione degli autori è che «i risparmi di costo e di tempi di trasporto non giustificano l’investimento per nessuna delle tratte considerate (Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze e Roma-Napoli) tranne, nel caso più ottimistico, la Milano-Bologna». Questa tratta e la Bologna-Firenze, secondo gli autori, «potrebbero raggiungere un saldo positivo considerando i benefici economici indiretti». Di conseguenza – e tenendo conto anche della tratta preesistente Firenze-Roma – non è complessivamente negativo il giudizio sull’intera tratta Milano-Roma. Il saldo sembra invece «negativo» per la Roma-Napoli e «molto negativo» per la Milano-Torino.
Per quanto riguarda quest’ultima linea, gli autori ipotizzano che (costi di costruzione a parte) la lineaavrebbe potuto essere più sfruttata se costruita con standard non-Av, ovvero quelli simili alla “vecchia” direttissima Roma-Firenze, permettendo anche un utilizzo per servizi intermedi fra le due città. Tra Roma e Napoli invece pesa secondo Beria e Grimaldi l’estensione delle due metropoli, che per le relazioni tra due punti qualsiasi delle due aree urbane vanifica in parte i guadagni di tempo ottenuti con l’Av. Il debutto dell’operatore privato Ntv, previsto per quest’anno, aumenterà l’offerta e potrebbe avere un effetto positivo anche sulla domanda. Lo studio si conclude con una valutazione – con la stessa metodologia – delle future estensioni della rete Av.
Gli autori ricordano che il programma delle infrastrutture strategiche «non fa alcun riferimento alla domanda attuale o prevista e manca di considerazioni
costi/benefici». Le linee considerate sono Treviglio-Padova (parte della Milano-Venezia), tunnel del Brennero, Torino-Lione, Terzo valico dei Giovi, Napoli-Bari e Venezia-Trieste. «Per tutte le linee – scrivono Beria e Grimaldi – sono previsti pesanti incrementi della domanda, spesso pari al raddoppio del traffico passeggeri e il quintuplicamento del traffico merci. Presi non loro complesso, questi trend appaiono molto ottimistici e in contrasto con la stabilità degli andamenti pre-crisi». La linea Napoli-Bari appare debole da ogni punto di vista: pochi passeggeri, poche merci, risparmi di tempo limitati; gli autori suggeriscono che un raddoppio e modernizzazione della linea attuale sia più appropriato. Il tunnel Torino-Lione è quello per cui le previsioni sono più ottimistiche: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni».
«Se il nostro vicino fosse stata la Gran Bretagna e non la Francia – dice Beria – il nuovo tunnel non verrebbe mai fatto» poiché gli inglesi sono molto più attenti all’analisi dei costi e benefici dei progetti. La domanda attesa è «realisticamente elevata» per la Milano-Venezia, ma attenzione, ricordano gli autori: «Traendo lezione dagli errori commessi per la Milano-Torino, la Milano-Venezia dovrebbe essere costruita con maggiore attenzione ai collegamenti a medio raggio, con un modello tedesco o svizzero, senza necessariamente puntare alla massima velocità».
complimenti ad ester ed agli autori che cita
A Se’, te la sei proprio cercata !
Vabbene! M’avete convinto! Dal punto di vista economico l’italia era in condizioni e prospettive migliori quando, per esempio, i miei parchi corregionali marchigiani partivano per Roma in bicicletta e qualcuno di questi venne ucciso dal mostro di Nerola proprio per la bicicletta. I più abbienti usavano la corriera e, su e giù per la Via Salaria, impiegavano, per emigrare dal Piceno alla Capitale, sette ore di vomito e di fermate per bisogni urgenti. In effetti erano quelli trasferimenti a costo praticamente insignificante per i conti dello Stato. Adesso invece posso vergognarmi se calcolo (anzi lascio a Malan, Beria e Grimaldi, assolutamente più preparati, i calcoli) quanto costa allo Stato ogni viaggio andata-ritorno in giornata Roma-Bologna della mia amata figliola che, partendo sul Frecciarossa di prima mattina, riesce a raggiungere il suo felsineo cantiere, dargli il necessario sguardo, tornare a RomaTermini riuscendo a fare anche un ultimo salto a studio, il tutto per poco più di cento euro in seconda classe, badate bene! Da quello che mi dite, impressionante!, ogni suo viaggio, per soddisfare in pieno il rapporto costi-benefici, dovrebbe venire a costare svariate e svariate migliaia di euro e questo è insostenibile per le saccocce di ogni cittadino, di tutti noi e specialmente di chi il treno non lo prende mai. Chiaro e importante discorso, ne convengo, che, mi ricordo, fa il paio con quello che veniva dibattuto nei circoli più reazionari, quando si voleva calcolare quanto poco pagasse di tasse uno studente italiano per laurearsi e quanto fosse ingiusto che a pagare fossero anche e soprattutto i cittadini e i figli cui l’Università era preclusa. Per questi circoli era giusto che anche le famiglie italiane pagassero per i loro pargoli tasse equivalenti a quelle di Harvard, Oxford, Yale, Princeton e Cambridge. Chissà? Forse le nostre Alma Mater sarebbero ora allo stesso livello di quelle ma sicuramente, date le finanze della mia famiglia e di tanti miei amici della piccola e media borghesia, non starei qui a concionare su Archiwatch e l’agricoltura non avrebbe perso le mie braccia ottenendo risultati sicuramente migliori e mia figlia farebbe anche lei la spigolatrice, “lajò dove se smette de fadigà, doppo l’azata de notte, quanno lu sole è ‘na canna ata” (Trad. dal marchigiano: laggiù dove si smette di lavorare, dopo essersi alzati alle quattro del mattino per approfittare del fresco notturno, alle 10 quando il sole è alto sull’orizzonte una canna (n.d.T.: misura agricola) e comincia a bruciare sulla fronte).
di CURZIO MALTESE
Dal Venerdì di Repubblica del 9 marzo 2012.
Se io o voi fossimo della Val di Susa, probabilmente oggi saremmo sulle barricate a difendere la salute dei figli, la nostra e una terra che rischia di essere stravolta e umiliata per sempre. Già questa banale osserva- zione avrebbe dovuto procurare alle lotte No Tav maggior rispetto di quanto ne sia stato riservato dalla politica e dai media in questi vent’anni, ovvero nessuno.
Le ironie dei giornali di destra e del conduttore di uno dei più squallidi programmi radio, La Zanzara, sul povero Luca Abbà, caduto mentre stava inscenando una protesta del tutto legittima e pacifica su un traliccio, meritano in pieno la reazione di Alberto Perino: «Sciacalli, jene».
Se l’è cercata Abbà? Ma andiamo, piuttosto se l’è cercata la politica. Si è cercata gli scontri, la guerra civile, i blocchi stradali, perfino le violenze, con una ge- stione delirante di quello che avrebbe potuto essere un grande progetto. In tutta Europa si sono costruite ferrovie super veloci, ma in nessun paese è mai nato un movimento No Tav. Perché? Perché gli italiani sono nemici della modernità? Non facciamo ridere. Perché i valligiani sono fieri ambientalisti? Anche qui ci sarebbe
da ridere. Nessuno in Val di Susa ha battuto ciglio quando quel galantuomo di Gavio ha costruito una della peggiori, inutili, inquinanti e devastanti autostrade d’Italia. La verità è che in Italia c’è stata la peggior classe dirigente continentale, corrotta, incapace e incompetente.
Per vent’anni questa classe dirigente ha impedito una seria discussione nel merito sulla Lione-Torino. Troppo forti e inconfessabili erano gli interessi nascosti. Serve o non serve questa Tav? Dalla lettura delle centinaia di documenti e inchieste pro e contro, da farsi venire il mal di testa, l’unica conclusione ragionevole è che serviva vent’anni fa, quando è stata progettata, ma non servirà a nulla fra vent’anni, quando sarà ultimata. Del resto, com’è ovvio, nessun progetto resiste nella nostra epoca il tempo infinito di quarant’anni.
Quel treno dell’alta velocità è passato e l’Italia l’ha perso, insieme a tanti altri. Se oggi si vuole andare avanti a ogni costo, alla lettera, è perché dietro la Tav si muovono interessi colossali di potentati, costruttori, mafiosi, speculatori e politici corrotti. Cifre alla mano, la Tav italiana è infatti un gigantesco scandalo e alla luce del sole. Per quale altro motivo, se non la corruzione, la nostra Tav dovrebbe costare sei, sette, dieci volte di più che in Francia o in Germania? Il governo Monti dovrebbe trovare lo stesso coraggio che ha dimostrato nel rifiutare le Olimpiadi e chiudere la pratica. Non perché sia sbagliato organizzare le Olimpiadi o costruire le reti ad alta velocità, ma perché l’Italia della crisi non può permettersi di assistere ad altre orge tangentizie.